A los pocos meses de presentar el Abarth 595 SS, Abarth volvía a dar la sorpresa, presentando en el Salón de Ginebra el nuevo 695, que se basaba en el nuevo motor del Fiat 500 D, cuya cilindrada estaba ampliada hasta los 599 centímetros cúbicos.
Tomando esa base, el equipo de Carlo llevaba la cilindrada hasta los 689,548 centímetros cúbicos gracias a unas medidas super cuadradas de 76x76, y una relación de compresión muy moderada, de sólo 8,5:1.
La alimentación se lograba vía un carburador Solex 28 PB, y con ello conseguía 30 caballos a 4.900 revoluciones por minuto.
Si querías más podías optar por la variante SS del mismo Abarth 695, que llevaba la relación de compresi´pn hasta los 9,8:1, e incorporaba un carburador Solex 34 PBIC, con lo que la potencia crecía hasta unos asombrosos 38 caballos a 5.200 vueltas.
Has de tener en cuenta que el pequeño artefacto sólo pesaba 470 kilos, con lo que se conseguía una buena aceleración, y se creaba una máquina muy interesante para las categorías de competición hasta los 700 centímetros cúbicos.
Las prestaciones eran de 130 km/h de punta para el 695 "normal", y de 140 por hora para el SS.
Si te preguntas por la razón de ser del 695 ante el 595 SS (con prácticamente las mismas prestaciones), te podemos decir que el "más gordo" tenía sólo dos caballos menos, pero era un motor "menos puntiagudo", gracias al uso de una relación de compresión claramente inferior. De esta manera, además de poder usar gasolina de menos octanaje en caso necesario, el coche tenía una entrega más uniforme del par y la potencia en toda la banda de revoluciones, y no era un molinillo "de carreras" como el 595 SS.
Podríamos decir que el 595 SS era para los más quemadillos, y el 695 para personas que tuvieran más idea de usar el coche cada día.
Las opciones del 695 y del 695 SS eran las mismas de su hermano pequeño: Llantas Campagnolo en magnesio, cuadro de instrumentos más completo, techo en fibra...
Pero lo mejor del 695 SS era que, por fin, se cambiaban las cotas ligerísimamente en septiembre de 1965. En aquel mes el coche ganaba un ancho de vía de 40 milímetros delante y otros cuarenta detrás, incorporando al mismo tiempo llantas más anchas, neumáticos también más anchos, y una caída negativa más marcada en las ruedas posteriores.
Con esto se conseguía un comportamiento muy mejorado en carreteras de curvas, y se incrementaba la estabilidad de la pequeña bala italiana.
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