TTC: emulando al diferencial autoblocante

TTC, un botón en los 500, una opción activada automáticamente cuando se selecciona el modo Sport en los Punto Evo, y una duda para muchas personas, por lo que hemos podido ver durante los últimos años.

¿Qué es el TTC? ¿para qué sirve? ¿sobre qué actúa el botón del TTC?

Durante cada una de las pruebas de todos los modelos Abarth modernos que hemos tocado (y han sido unos cuantos durante los últimos meses y años), te hemos ido explicando más o menos por encima el funcionamiento de este dispositivo, pero parece que las dudas no terminan de resolverse, así que vamos a atacar el problema de raiz, con una entrada directa sobre el tema.

Vamos con los principios básicos: qué es un diferencial y por qué mi coche lo necesita.

Recuerdo que con ocho años más o menos, fabricando un coche de radiocontrol casero con mi abuelo, ante mis pujantes ganas de colocarle suspensión multibrazo "como la de los coches buenos" (cosas de leer revistas), este me comentó que "antes de andar a colocar cosas de esas deberías considerar ponerle un diferencial".

Con ganas de saber más le pregunté qué era un diferencial, a lo que él me respondió con una de esas preguntas que se responden solas: Cuando tomas una curva ¿giran lo mismo las ruedas de dentro que las de fuera? Y allí fue cuando entendí por primera vez la locura de los diferenciales.

Estos dispositivos y sus derivados de bloqueo automático me han traído loco los últimos veinte años, y he llegado a contar con una obsesión total para que todos los coches que conduzco los acaben teniendo. Porque contar con un diferencial autoblocante, o de bloqueo proporcional (que no es lo mismo, aunque se le parece) hace que el comportamiento de un coche cambie radicalmente.

Un diferencial convencional es aquel que permite esta diferencia de movimiento entre la rueda interior y la rueda exterior a la curva. Se llaman diferenciales abiertos, y son un engranaje situado entre la rueda interna y externa que permite un movimiento diferencial, repartiendo el par motor aplicado por el coche a ese par de ruedas.

Los diferenciales abiertos tienen, en todo caso, un gran problema. Cuando dos ruedas de un mismo eje, el motriz, están unidas con un diferencial de este tipo, y una de las dos pierde tracción o patina, toda la potencia se pierde por esa rueda, haciéndola girar loca. Es decir, en el momento que te encuentres en una curva, con un coche de diferencial abierto, y una de las dos ruedas motrices pierda adherencia, perderás todo el empuje por la rueda que patine. Cuanto más patine, más potencia perderás, decelerandose el coche.

En modelos de tracción delantera con mucho par, como los Abarth, esta característica hace que el coche subvire, se frene, y pierda la línea de la curva, ya que el coche tiende a irse recto, obligándonos a ahuecar el acelerador para recuperar la trayectoria de las curvas.

Esto, en asfaltos mojados, con grava, poco adherentes, o simplemente a la salida de curvas lentas, se acaba notando con el crono en la mano, sobre todo en modelos como el Punto Evo con kit esseesse, donde el control de tracción interviene para cortar la potencia y evitar las derrapadas poco producentes.

Para evitar y solucionar este problema, Abarth incorpora el sistema TTC.

TTC quiere decir Torque Transfer Control, y hace alusión a la transferencia del par de la rueda interior a la curva (la que suele derrapar) a la externa, que es la que suele traccionar mejor, pues cuenta con más peso encima, por la transferencia de pesos dinámica (cuando tomas una curva a derechas, el peso del coche se apoya en las ruedas de la izquierda, externas a la curva).

El TTC actua frenando la rueda motriz que patina. Es decir, lee la diferencia de velocidad de las ruedas delanteras de tu Abarth, y cuando se supera cierto gradiente de diferencia, actua apretando la pastilla de freno de la rueda que está patinando. Al frenarse, el diferencial abierto manda par a la rueda que es más fácil de mover, la que gira más rápido, esto es, la externa a la curva, por regla general.

Al dar más par, más empuje a las ruedas exteriores a la curva, esto hace que el coche gire más sobre sí mismo, lo que a su vez ayuda a cerrar más la trayectoria a la salida de las curvas, redondeando la curva y evitando el subviraje.

Es el mismo principio de funcionamiento que el de un diferencial Torsen, en cierto modo, que envía más par a la rueda que más agarre tiene.

Pero si has leído las pruebas de los expertos, entre los que voy a cometer la osadía de unirme, te encontrarás con el hecho de que no terminamos todos de estar contentos con el TTC, respecto a un diferencial autoblocante. Y es que usar los frenos tiene sus límites, y cuando las exigencias de transmitir par al suelo son muy elevadas, al final acaba entrando el control de tracción en acción para evitar exceder los límites del TTC, que además puede pasar factura a un calentamiento de los frenos o un desgaste desigual de las pastillas.

Pero entonces, ¿por qué no montar un diferencial autoblocante de rampas o un TORSEN? Existen varias razones. La primera, y fundamental, pasa por el hecho que los coches con diferencial autoblocante tienen reacciones parásitas en el volante, que en muchos casos, para los conductores menos acostumbrados, considerarán peligrosas.

Conducir un coche es una situación de diálogo. Tienes que poder hablar con las gomas para que te digan cuál es el agarre restante, y agarrar fuerte el volante si el autoblocante empieza a funcionar. Y desgraciadamente, en un mundo donde los fabricantes consideran al conductor un "individuo" que no está preparado para asumir esa parte del trabajo, y que de hecho va a considerar "peligroso y poco confortable" esta información, han decidido (y esto me lo ha contado un jefe de desarrollo de producto), desarrollar coches que filtran más información de la que a los más quemados nos gustaría, y por tanto carecen de autoblocante.

¿Y por qué no ofrecerlo como opción? Pues porque encarecería el producto, el desarrollo del mismo, el ajuste del ESP, y sería además una opción muy poco demandada por los clientes (MINI lo puede demostrar).

¿Entonces qué piensa Guille del TTC? Me parece que, como el XDS de Volkswagen, es un buen invento, funciona bien cuando tiene que hacerlo, y nos permite ir más rápido con él que sin él, pero nunca llegará a ser un autoblocante de verdad, y por tanto no se le puede pedir lo mismo.

¿Actúa en algo más el programa del TTC en los Abarth 500, en los que se enciende con un botón aparte? Sí. De hecho, el ESP entra en un modo mucho más permisivo, como también lo hace el control de tracción cuando activamos el TTC, de manera que podemos hilar más fino e ir más rápido, e incluso descolocar ligeramente la trasera sin que el ESP venga a "fastidiarnos" nuestra diversión, aunque sigue ahí, por si las cosas se descontrolan demasiado.

En el Punto Evo, como va todo comandado por la leva Sport, recibimos todos los ajustes al mismo tiempo, y sucede algo similar: Cuando está el modo Sport activado, el ESP entra en un modo más permitivo, que nos permite mover la trasera y colocarla a nuestro gusto antes de saltar si nos pasamos con el juego.

Como probador, expiloto de rallyes, y apasionado, me gustaría en todo caso que acabara existiendo la opción de un Torsen (o un Quaife) en el próximo 500 revisado, o en el Punto, pero me da en la nariz que no va a ser así. Así que el que lo quiera deberá recurrir a los talleres de tuning y preparación "aftermarket".