Prueba: Abarth 500

La aburrida carretera nacional deja paso tras un cruze a una comarcal de segundo orden, retorcida como pocas. Allí me encuentro yo, montado a bordo de mi Abarth 500, bautizado recientemente como Turbotín. Son 140 los caballos que impulsan sus mil kilos de peso (7,14 kg/CV), no demasiados, de hecho, sobre el papel, para mi gusto, demasiado justito va de potencia...

El modo Sport y el TTC están activados, niveles y temperaturas todos en orden, esperando a que les de la señal para comenzar con la diversión. Pedal a fondo sin contemplaciones. Una recta con una rapidísima curva de 120 km/h en medio a derechas me descubre la sorprendente estabilidad lineal del coche, con una suspensión dura y una batalla corta esperaba más meneos, pero dentro de lo que cabe, a pesar de ser un coche algo buscón, el Abarth sigue mis instrucciones.

Final de recta, y hay una curva de 60 grados a izquierdas de segunda velocidad. Pie en el freno fuerte, con asfalto desigual. La trasera anima a que juguemos un poco para las inercias y descoloquemos ligeramente el coche a la entrada de la curva para trazarla más rápido y de manera más divertida. Punta tacón, punta tacón de nuevo, los pedales caen exactamente donde queremos que estén para esta maravillosa maniobra de los cambios manuales en reducción. El selector de cambio podía ser algo mejor en cuanto a tacto, pero ofrece buenos enclavamientos y a pesar de tener un poco de juego, está en una posición perfecta para usarlo de manera intensiva.

Con el coche ya en la velocidad apropiada de entrada y ligeramente ya guiñado hacia la izquierda, entramos en la curva tal cual fuéramos en un kart, con las ruedas traseras un poco cruzadas, una micro-corrección de unos pocos grados nos sirve para poder seguir apuntando y trazar la entrada con precisión milimétrica. Falta mucha información a través del aro del volante. El peso es el perfecto, y no hay exceso de asistencia, pero el tacto es artificial, como cualquier sistema de asistencia puramente eléctrica.

No hay feedback casi de lo que sucede con el agarre en el tren delantero o trasero, y el volante no tiene vida propia respecto a nuestras manos. Esto es algo bueno para lo que no son unos portentos volantistas, pero para nosotros, los más quemados del lugar, nos falta ese plus que no hace demasiadas décadas sí que teníamos con los dispositivos puramente hidráulicos, o con las direcciones no asistidas. Puestos a barrer para casa, recuerdo el maravilloso tacto de otro Abarth tracción delantera: El Ritmo 130 TC, que te permitía saber qué estaba pasando en cada instante (a costa de hacerte echar biceps en cada aparcamiento, claro está).

Da igual, seguimos el quininentos y yo hasta el vértice de la curva. El coche apenas se inclina nada. Puede que la posición demasiado elevada del asiento (era la única manera que en tan poco coche cupieran bien cuatro personas) nos haga pensar que vamos demasiado rápido, pero una vez te has acostumbrado a que el coche no vuelca, ni mucho menos, y que el centro de gravedad está bajo (tu cabeza está muy por encima de él), cambias los cálculos mentales y te das cuenta que el paso por curva es endiabladamente bestial.

Mientras me aproximo al punto donde he de ver la salida de la curva me percato de que las Pirelli P-Zero Nero del 500 son mucho peores que las Michelin Pilot Exalto del 500 SS, que agarran en seco mucho más. Alcanzo el límite de adherencia, y descubro que la ventaja de las Pirelli es que en el evento del derrape, son mucho más progresivas, pues sucede antes, con menos carga lateral, y vuelven a agarrar tan pronto modificas un poco la carga de acelerador (con las Michelín el “brake off” es mucho más borrico, pero tarda más en llegar, y lo hace acompañado primero del chirrido de toda la vida, que da más emoción a la ecuación).

Alcanzado el vértice, con el coche completamente apoyado, y el volante metido, me encuentro alguna que otra irregularidad en el firme, pero no es problema, los movimientos de la carrocería son contenidos, aunque bote un poco el coche, pero el Abarth no te reclama que lo corrijas todo con el volante (algo bueno tenía que tener que no tuviera jacking).

El coche es completamente neutro, no arrastrarás el morro nunca, salvo que hagas alguna salvajada de entrar tres veces más rápido de lo debido. Puede que tenga mucha masa concentrada en las ruedas delanteras, pero no tiene para nada ese efecto subvirador tan particular de los delantera potentes, principalmente por tener poca batalla, tener las ruedas en los extremos, y contar con un buen diseño de chasis.

Llama la atención en este aspecto que a pesar de tener un eje trasero con barra torsional y brazos tirados, se ha conseguido instalar silent blocks rígidos y controlar los movimientos laterales de las ruedas de manera óptima para que el tacto de la dirección sea adecuado, y el coche no haga cosas raras. Obviamente, esto compromete la comodidad, pero de eso hablamos otro rato más aburrido, ¿no?

Seguimos... Con la salida de la curva ante nuestras pupilas bajamos el pedal derecho progresivamente hasta el suelo para disfrutar de la potencia que sale de las ruedas. El sistema TTC realmente hace la diferencia entonces. El coche no tiene caballos como para salir chillando rueda de una curva de segunda y perdiendo tracción como un loco con las dos ruedas, pero aún así, las pocas pérdidas de motricidad que se suceden son controladas por el TTC, que frena la rueda interior a la curva, permitiendo que cada pequeño derrape venga acompañado de un efecto direccional que mete al coche en la curva (o al menos evita que se salga de ella). Ante un diferencial de deslizamiento limitado de los de toda la vida, el TTC evita casi al 100% el efecto latigazo en el volante, con lo que por más que funcione, y por más que perdamos tracción en las ruedas, la dirección apenas nos dirá nada, y no se mueve casi del sitio. Esto hace que el Abarth 500 sea muy fácil de manejar en estas situaciones, pedal a fondo.

Aunque claro está, como soy un quejica crónico te diré que a mi me gusta saber lo que pasa bajo cada rueda, y con este sistema no lo sé. Pero oye, año 2010, esto es lo que hay en un mundo donde las direcciones eléctricas se han impuesto por motivos que a los petrolhead más quemados nos dan igual (ligerísima mejora del rendimiento energético del coche).

En estos instantes es cuando más crítico me puedo mostrar con el pequeño Turbotín, y es que echo de menos algo más de potencia al salir de la curva, pero para eso está el kit SS, que más pronto que tarde acabará instalado en sus entrañas.

Curva terminada, minirecta, acelerador a fondo, y nos encontramos con unas relaciones de cambio perfectamente elegidas para lograr el máximo avance posible con la potencia y el par disponible. Y la cosa sigue así, curva tras curva, kilómetro tras kilómetro, día tras día...

La única pequeña diferencia que puede haber es en las curvas más rápidas, de tercera o cuarta velocidad, donde la pequeña batalla del coche hace que tengamos que ir un pelo más atentos a la hora de corregir las trayectorias, pero parece increíble que algo del tamaño de esta pelota sea capaz de aguantarse como se aguanta sobre la carretera.

 

¿Pero de qué habla este loco? Bueno, creo que la mejor manera de empezar la prueba personal y subjetiva del Abarth 500 era describiéndote lo mejor que hace, que es trazar curvas en una carretera de montaña vacía.

¿El resultado de todo esto? Dale tres kilómetros, entra en estado de Zona o Trance mental de conducción, y te encontrarás a ti mismo con una tremenda sonrisa de oreja a oreja, inigualable, e indescriptible, que realmente no sabes de dónde sale, ni por qué la tienes.

No me voy a cortar un pelo: Este es el coche menos potente de todos los que he tenido en mi vida (obviamente, paso de largo de todos los que he probado, porque por mi trabajo...) y aún así, es uno de los que más fácilmente me saca la sonrisa. Es un coche divertido de tener, divertido de conducir, simpático de mirar.

Un coche que, cuando lo dejas en el garaje, miras hacia atrás, y te sientes orgulloso de que sea tuyo. Los hay más rápidos, los hay más efectivos, pero no tienen carácter, no tienen espíritu, no tienen ese “algo más” que te hace feliz, que te justifica la compra.

¿De dónde sale ésta pelota?

Pero vamos al principio de los tiempos, ¿de acuerdo? ¿Qué es un Abarth 500? Es la idea que tuvo Fiat para recuperar la marca Abarth del olvido, con un producto de valor añadido, en el que la técnica y la puesta a punto se encuentran metidas en un envase evocador de un pasado mítico y glorioso, con el que nos intentan vender “algo más” que el propio coche. Nos venden un objeto de moda, chic, fashion, que apela a nuestra memoria automovilistica histórica.

Abarth en España no es conocida como en otros países. Aquí se mal asocia a la casa italiana con los triunfos y éxitos de SEAT cuando fabricaba bajo licencia Fiat y Juncosa importaba las piezas. Pero los éxitos de los años 60 y 70 de Abarth puede que no ocupen la memoria colectiva del automovilista medio español, pero para solucionar eso nacen iniciativas como La Picadura del Escorpión.

Abarth nació de la pasión de su creador, y durante muchos años se dedicó a perfeccionar vehículos de gran tirada de la Fiat para hacerlos competitivos en carreras de toda Europa, y vencer con ellos allá donde podía hacerlo. Al principio el interés era de Carlo Abarth, para darle lustre a su marca, pero más pronto que tarde, la Fiat se dio cuenta de que llegando a un acuerdo con Carlo, podía darle lustre también a su nombre.

Así nació una colaboración por la que Abarth recibía dinero y colaboración técnica de la Fiat en su desarrollo y en las carreras. La colaboración se fue estrechando progresivamente, y en ella se pudieron ver a los padres del Abarth 500 de hoy: Los derivados del Fiat 600 y Fiat 500, con nombres tan exóticos como Abarth 750 derivazione Fiat 600, o los Fiat Abarth 500, Abarth 850TC, Abarth 1000TC, Abarth 595...

Al final, Fiat tomó el control de Abarth, y la convirtió en su “scuadra corse”, encargándose de proyectos como el del Fiat Abarth 131 Rally, o el Lancia 037, y Delta S4... A medida que los esfuerzos de Abarth a nivel deportivo se difuminaban dentro de la Fiat, el uso de su insignia se acababa convirtiendo en un mero logo decorativo en las versiones “deportivas” de Fiat en los años 80 y 90.

Tranquilo, que esta breve historia que te acabo de contar te la pienso ampliar tanto, que te podrás llegar a aburrir con cada detalle, que para algo queremos que La Picadura del Escorpión se convierta en la referencia en castellano sobre Abarth.

El caso es que alguien en Fiat se dió cuenta que reviviendo el 500 para plantar cara a la moda de los coches retro-chic (había que dar respuesta al exitoso MINI y al no exitoso New Bettle) nacía la oportunidad de volver también a hacer algo con Abarth, creando una marca propia, como en los viejos tiempos.

No tardó nada Fiat en transformar este sueño erótico de media noche en una realidad palpable. Cierto es que el Abarth 500 tiene más de Abarth 100TC (un derivado del Fiat 600) que del 500 original, sobre todo por detalles como la toma de aire del radiador delantero, el techo ajedrezado, las ópticas, o el hecho de que el 1000TC sea realmente el acenstro deportivo y potente real de este comecocos de carretera que es la pelota actual. Pero claro, llamándose el Fiat “Fiat 500”, el Abarth tenía que mantener la denominación.

Analicemos la estética pues

Si nos plantamos por delante del Abarth 500 en busca de sus orígenes, veremos muchos más detalles de 850TC o 1000TC que de Fiat Abarth 500. los grupos ópticos son un claro guiño a la disposición del 850TC. El paragolpes con su enorme toma de aire para refrigerar el radiador de agua y los dos intercoolers evoca la bigotera de fibra de vídrio del 850TC también.

La insignia Abarth se encuentra incrustada entre dos bigotes cromados, elemento presente tanto en el 500 original como en el 850TC. Lo que sí que dice claramente “500” es el capó, que tiene un corte muy similar al original: recto y sin una forma replegada hacia el morro como el del 850TC.

Visto de lateral, el coche es claramente similar a sus dos parientes lejanos, aunque las aletas traseras carecen de la abultada forma de los derivados del 600, aunque estan marcadas “cual caderas”, como queriendo hacernos recordar los pasos de rueda de fibra postizos del Abarth 595. El techo es de chapa, y puede llevar el ajedrezado del 850TC y 1000TC (el Fiat Abarth 500 tenía el techo de lona, sí o sí). Por detrás, los 850TC y 1000TC llevaban el capó abierto para refrigerar el motor y mejorar la aerodinámica. El nuevo Abarth 500 lleva una tapa de maletero “normal”, que recuerda tanto al Fiat 600 como al Fiat 500 y Fiat Abarth 500, aunque se le ha colocado un alerón sobre la luneta posterior, a modo de gorra puesta al revés, que también evoca, según sus diseñadores, la estética que veíamos al pasar un 1000TC con su capó levantado dejando al aire el potente motor de un litro de Carlo Abarth.

Pero... ¿y si nos olvidamos un momento de la historia? El 500 es un coche simpático, pero en su versión Fiat es demasiado “coche de chica” (perdónenme ustedes los que no piensen así). El Abarth es un 500 al que le han metido mala leche y testosterona en vena. Llantas, faldones, paragolpes y alerón le dan “razones”, y el tono del escape, enmarcado con sus dos salidas a los lados de un difusor que dicen que es funcional, hacen que este sea un coche que todo el mundo gira la cabeza para verlo.

Serás protagonista en cada cruce de calle, y dará igual que haya un Ferrari o un Porsche al lado, pues hasta el dueño de tal coche se parará a mirarlo.

Lo bueno que tiene que en España de momento haya pocas unidades es que Abarth sigue siendo (y lo seguirá siendo) una marca exclusiva, de hecho es posiblemente la marca exclusiva de baja tirada más económica que puedes encontrar. MINIs hay a montones, DS3 en breve también habrá... Con un Abarth 500 te garantizas ese grado diferencial de poder decir que tienes un coche del que hay pocas unidades. Te indentifica estéticamente ya como un entendido, como un friki de los coches. Y es que hay que ser friki para comprarse uno de estos, sin duda alguna.

¿Alguna queja a la estética? Tal vez vea el coche algo demasiado alto, pero esto se solucionará con la incorporación a la gama de nuevos modelos que sacrificarán las cuatro plazas para ofrecer algo más deportivo para Abarth. Y es que con las medidas que hay, no se puede hacer un coche más bajo y pretender que quepan cuatro personas. Además, lo de la altura es relativa, pues cuando ves el coche solo, no lo ves alto, el problema es si te paras al lado de un Lotus Esprit...

Un interior curiosete

Repasadas las referencias históricas externas, queda mirar el interior, que nuevamente vuelve a cantar a 1000TC más que a 500...

El habitáculo del 500 tiene lo que yo le llamo “efecto Wow”. Déjame explicarme: Cuando te montas en un coche, te pueden dar dos impresiones, una es que sea soso, anodino, y simplemente te parezca como un electrodoméstico más, y otra muy distinta es que descubras que había también un diseñador para el interior del habitáculo con tantas ganas de hacer su trabajo como el que lo hacía por fuera.

Muestra del primero tipo de habitáculos es el interior de un Volkswagen. Ok, están perfectamente acabados, son de calidad, tacto, consistencia... Pero el diseño brilla por su ausencia. En cambio, el efecto Wow lo tienes en coches como el MINI, por poner un claro ejemplo, donde entras y te inunda la sensación de estar ante algo único, especial, particular, distinto...

Al Abarth 500 le pasa lo mismo que al Fiat 500: El diseño inunda nuestros sentidos. La estética, como he comentado antes, es claramente inspirada por el Fiat 600, pero modernizada. Lo bueno que tiene es que la ergonomía no está discutida con el diseño, aunque el sistema Blue&Me no esté, para mi gusto, muy bien resuelto. Una pantalla mas grande de LCD para movernos entre carpetas y archivos de música, menús, etc, sería muy bienvenida. La cosa es irse acostumbrando a como funciona cada tema, aunque no poder avanzar dentro de archivos MP3 hacia adelante es uno de esos detalles que enervan a cualquiera...

En cuanto a calidad de materiales, decir que la mayor parte de los plásticos son duros, y no hay de esos blanditos y gomosos que tanto gustan en otros coches... Pero el ajuste es cojonudo, y la pieza pintada del color de la carrocería motiva mucho. También gusta el tapizado en cuero sobre los relojes indicadores.

La posición de conducción tiene sus peculiaridades. Lo primero que te llama la atención es que vas sentado muy muy alto, a lo cual te tienes que acostumbrar, cosa que no cuesta demasiado tiempo, pues no es otra cosa que un tema de manías.

Los pedales quedan bastante verticales, pero permiten un buen punta tacón, aunque para mi gusto tal vez esté demasiado separado el pedal del acelerador del de freno, pues con mis Alpinestars me cuesta hacer el punta tacón con el dorso del pie, algo que suelo hacer por costumbre, y que con este coche me hace o bien jugar con el tacón, o bien calzar zapatillas un pelo más anchas que las botas de carreras.

El asiento es cómodo, y te sujeta bien. El cuero que lo recubre es de calidad, aunque el cabecero queda demasiado lejos de la propia cabeza. No olvidemos que la existencia del reposacabezas está justificada por motivos de seguridad, y no por comodidad. No se inventó para llevar allí el coco apoyado cuando estamos cansados...

El volante no tiene regulación en profundidad, y está bastante inclinado, lo que hace que si queremos llegar bien a la parte superior del aro, tal cual en un coche de rallys tengamos que aproximar mucho la banqueta y llevar el respaldo bastante vertical, obligandonos a llevar las piernas bastante flexionadas. Al final acabas yendo un pelo más separado, para llevar más cómodas las pantorrillas, pero eso te hace que la parte superior del volante te quede un pelo alejada. ¿Cómo es que ésto es así? Por dos razones claras: En un coche tan corto, la columna de dirección va muy inclinada, lo que hace que el aro quede bastante torcido también. Por otra parte, que no exista regulación en profundidad condiciona toda esta situación, como también lo hace la altura de la banqueta. Es lo que hay... Sería complicado colocar las cosas de otra manera.

El espacio en las plazas delanteras no es escaso para dos adultos, que viajan con suficiente confort. A la hora de dejar las cosas sueltas por el coche, léase monedas, móvil, cartera, etc, sí que encontramos un problema. Y es que la guantera es abierta, quedando a la vista todo lo que llevas en ella, y aunque hay huecos para dejar cosas, en un coche como este, todas se salen del sitio y se mueven mucho a la hora de tomar las curvas a la velocidad de la que es capaz, cayendo al suelo de los pasajeros. Hay un hueco cerrado perfecto para llaves o móvil justo en la parte inferior del salpicadero a la palanca de cambios, pero eso es todo en cuanto a receptáculos cerrados.

¿Y si lo usas para todos los días?

La gama de Abarth tiene ahora dos productos principalmente: El Punto Evo, y el 500. El Punto Evo es suficientemente grande como para ser un coche que te saque de todos los apuros, todos los días, sea para viajes largos con equipaje, o para ir a hacer la compra.

El 500 es mucho más chic, más fashion, más bello, más fiel a los principios de la marca, más apetecible, más divertido de conducir... Pero también es un coche más complicado a la hora de hablar de compromisos de compra.

Te lo dice un tipo que usa el 500 para todo, sea para acudir a una presentación de prensa y hacer 1.200 kilómetros en un día, sea para irme de vacaciones por Europa adelante, o sea para ir a hacer la compra al súper. Para este uso mucha gente puede que prefiriera un coche más light, más cómodo, más silencioso, más grande... Si eres de esos, mira el Punto Evo, porque es una opción tal vez mejor para tí. Pero si eres de los míos, de los que valoran por encima de todo en un coche su alma, el 500 es tu elección.

Porque como dije antes, el 500 es un coche especial, es la máxima expresión de “nada es como un Abarth”, porque puede que se pueda mejorar en algunos aspectos, pero al tratar con él, descubres en sus entrañas personalidad, algo que cada día menos coches ofrecen en el mercado.

Pero voy a dejarme de aseveraciones metafísicas para entrar en un plan más práctico. Si te dedicas a usar el 500 en entorno urbano, descubrirás que se defiende como el mejor utilitario. Es pequeño, gasta relativamente poco para lo que anda, y cabe en cualquier hueco. Además tiene lo que yo llamo “el factor Wow”. Si piensas que estoy loco perdido, dame un momento para explicarme: El 500 es de esos coches simpáticos que hace girar la cabeza a la gente que pasea por la calle. No deja a nadie indiferente. Te mirarán si llevas este coche, tenlo por seguro, y eso es un aliciente y un impedimento en función de lo orgulloso que seas de tener un coche en concreto, o lo vergonzoso que seas en cuanto a que te miren, señalen, saluden, aborden, pregunten... A mí, personalmente, me encanta. Me encanta poder decir “es un Abarth, no un Fiat”, me encanta hacer de profeta y contar las maravillas del aparato.

Si te toca afrontar un largo recorrido por autopista, o carretera nacional, descubrirás que la suspensión dura y la batalla corta no son amigas de las curvas rápidas bacheadas (carreteras como la A2 las tienen a montones), porque la cosa se pondrá “emocionante”. Por todo lo demás es un magnífico coche para tragar kilómetros en las plazas delanteras. De hecho es sorprendentemente cómodo para lo que cabría esperar de su tamaño y especificaciones, aunque un control de crucero no le vendría nada mal.

En carreteras nacionales, además, tiene capacidad de sobras para adelantar en un visto y no visto, y a pesar de todo, la dirección no es demasiado nerviosa. La falta de feedback tan criticable yendo rápido se transforma en un uso más convencional en algo positivo en relación a la facilidad de conducción.

Concluyendo

Tiempo de sobras va a habar durante los próximos meses para hablar del Abarth 500, y de sus bondades y defectos, porque nos vamos a tirar un año paseando por todo el mundo con él, haciendo kilómetros hasta llegar a los 100.000. Pero entre tanto, las primeras conclusiones que puedo sacar se resumen en una sencilla frase: El Abarth 500 es un coche de carácter, con alma, con un ADN claro.

Es como esa mujer que todos encontramos una vez en la vida que sabe lo que quiere, y te enamoras de ella, pero también de su peresonalidad, no sólo de su físico. Puedes encontrar más bella, o más inteligente, pero es el carácter, la personalidad, lo que te hace vivir, lo que te da emociones.

Al 500 le pasa algo similar. Puede que haya coches que sean más efectivos, que sean más económicos, o incluso que te gusten un poco más, pero es la conjunción de virtudes y defectillos la que hace que, a la postre, detectes alma y personalidad en este Abarth. Y a esto le has de sumar la facilidad de plantarte una sonrisa en la boca y hacerte sentir afortunado y especial cada vez que vas a un tramo de curvas con él.

Eso es el Abarth 500, un coche único, como ninguno. Un coche que se disfruta sin tener que ir a 200 para ello. Un coche típicamente Abarth...