Entrevista a Miki Biasion tras montarse en el Lancia ECV

Miki Biasion era uno de los pilotos oficiales de Abarth-Lancia cuando se desarrolló el proyecto ECV. Entre unas cosas y otras (cambio de reglamento), los de Corso Marche jamás terminarían de poner en marcha el proyecto ECV, y el coche se quedaría sin rodar un sólo kilómetro con el equipo, ni para efectos de evaluación (que era para lo que se había desarrollado).

La carga de trabajo para poner en marcha el proyecto de Grupo A para 1987 (el Delta 4WD) era tan elevada que Biasion, como el resto de sus compañeros, sólo verían el ECV en estático.

Pero tras el enorme trabajo de Giuseppe Volta para restaurar el ECV, el carismático piloto de rallyes dió la oportunidad a su amigo Biasion de montarse en el ECV y disfrutarlo en el Rally Legends italiano de 2010.

Nada más bajarse del coche, Biasion concedió una entrevista a la publicación italiana GRACE, que te transcribimos recortada (sólo te ponemos la parte en la que habla del ECV) y traducida a continuación:

“Lo confieso, cuando lo vi en San Marino, me impresionó”. Miki Biasion habla del ECV, presentado en el último Rally Legends. El ECV era un mostruoso proyecto que a diferencia de la actualidad, dominada por la electrónica y la seguridad, estaba únicamente pensado para ir lo más rápido posible. Iba a ser la máquina de Biasion para 1987, pero la cancelación del Grupo S y del Grupo B cancelaron esta opción (nota del editor: como ya te hemos contado esta semana en La Picadura del Escorpión, esto no es así, ya que el Grupo S de Abarth-Lancia era otro coche completamente distinto).

Después de más de 25 años, Biasion pudo montarse dos vueltas y conducir el coche que iba a tener como herramienta, pero que jamás llegó a probar.

Pregunta: ¿Cómo te has sentido al encontrarte delante del ECV?

Miki Biasion: Cuando lo he visto estaba sin piezas de la carrocería. Me he montado y he notado los pedales extremadamente cerca del asiento, como si quisieran romperme los tobillos. Luego me di cuenta de que el asiento estaba mal colocado. Los asientos de la época no eran tan seguros, y me ha llamado la atención ver la traviesa en fibra de carbono a 20 centímetros del asiento, en el quicio de la puerta.

Además, el tubo que lleva el combustible al motor atraviesa todo el habitáculo. En cierto modo, al ver el ECV me he alegrado de no haber tenido que correr con un coche así en mi época. Pero en cuanto me he sentado y he comenzado a andar unos pocos kilómetros me he dado cuenta del potencial del coche y todos esos pensamientos han desaparecido. Me ha cambiado completamente la perspectiva.

Así que he parado, le he pedido al mecánico que me ajustara mejor el asiento y purgara un poco los frenos, y luego he estado tres horas al volante del coche, intentando sacar toda la velocidad que lleva dentro.

P.: ¿Y cómo se saca el máximo rendimiento de un coche como este?

M.B.: La ECV es aceleración. El motor tiene una potencia increible, y eso que lo mejor sólo se encuentra entre las 8.500 y las 10.000 vueltas. La suspensión queda muy alta y la relación de cambio resulta demasiado larga. Nos llevaría semanas encontrar el tarado justo y adecuado para sacar todo el provecho del coche. Pero ya así, tal cual, es increiblemente rápido. Se llega a la entrada de la curva sin casi darse cuenta y con toda la potencia disponible conviene anticipar un poco la frenada. Una vez con el coche insertado en la curva, la trazada se puede controlar con el acelerador.

P.: Un poco como el Delta S4, ¿no?

M.B.: Sí, pero la ECV es todavía más viva, es muy ligera e increiblemente manejable. El enorme alerón posterior garantiza mejor carga aerodinámica en el tren trasero que en el S4. A alta velocidad la ECV está pegada al asfalto. Su paso por curva en curva rápida es imbatible. Habría que trabajar en la entrada del turbo y en la electrónica, pero tiene unas prestaciones increibles. En tramos como los del Rally Targa Florio metería segundos por kilómetro a cualquier rival de su época.