Prueba: Abarth 500 SS

Hace unos meses pude probar a fondo el Abarth 500 SS antes de que Turbotín pasara a formar parte de mi garaje. Con el nuevo kit Esse Esse con amortiguación Koni FSD probablemente su comportamiento se vea beneficiado. Dentro de unos días podremos comprobarlo probando la nueva versión, pero entre tanto te traigo la prueba realizada en su día para tu disfrute, ya que gran parte de las conclusiones siguen siendo perfectamente válidas.

En los años 60 y 70, Abarth ofrecía kits de potenciación para modelos como los Fiat 500 y Fiat 600, que se podían montar por los propios usuarios finales, o por talleres autorizados por la casa del escorpión. Todos los elementos necesarios para modificar estos coches de serie y convertirlos en auténticos "Abarth" venían metidos en un cassette di trasformazione, desde las insignias, pasando por las llantas hasta llegar a elementos como la bomba de agua, los carburadores, los pistones...

Abarth ha querido recuperar en parte esta idea, y lo que hace ahora es ofrecer un kit a parte de su modelo de base, que se presenta en el mismo tipo de atractiva caja de madera, pero que sólo tu concesionario oficial de la marca te podrá instalar en el coche.

Las diferencias entre el EsseEsse y el Abarth 500 se basan en lo siguiente:

• Motor potenciado hasta los 160 caballos de potencia a 5.750 rpm, con 230 Nm de par a 3.000 vueltas. Para ello se recalibra la centralita electrónica, y se añade un nuevo filtro de aire BMC. La punta llega a los 211 por hora, y la aceleración de 0 a 100 por hora se queda en 7,4 segundos. El consumo medio sigue en 6,5 litros cada 100 kilómetros.
• Las llantas originales se sustituyen por unas más ligeras en 17 pulgadas calzadas con neumáticos Michelin Pilot en lugar de los Pirelli P Zero Nero.
• Los discos de freno se cambian por unos taladrados, con pastillas de mayor fricción.
• Se sustituyen también los muelles por unos más rígidos tanto delante como detrás, pero los amortiguadores se quedan tal cual.
• Se colocan unos cuantos logos y pegatinas para que la gente sepa que este no es un Abarth 500 cualquiera.
• Las válvulas de las ruedas llevan un sistema de control de presión del neumático.

A estas modificaciones hemos de sumarle que la unidad de pruebas llevaba el atractivo sistema de escape Monza con cuatro colas de escape "a lo Ferrari", que permite un aumento de aproximadamente 5 caballos, según Abarth, respecto al sistema de serie, amén de ofrecer un sonido de motor todavía "más gordo", y con más petardeos en retención.

Analizando las modificaciones del coche en parado, la verdad es que no llama mucho más la atención respecto al Abarth 500 normal. De hecho, aunque las llantas son más racing, algunas de las opcionales del Abarth 500 normal son más chulas, aunque más pesadas.

El escape canta mucho, y si arrancamos el coche, la gente alucinará viendo cómo un aparato tan pequeño suena tanto a coche gordo. Como en las épocas pasadas de Abarth... Y es que en los años 60 un Abarth se reconocía a ojos cerrados gracias al bramido del escape.

El precio del kit es de 2.500€, más la mano de obra (15 horas) que cuesta montarlo. No es poco dinero teniendo en cuenta las cosas que se cambian, pero ahora nos tocará determinar si merece la pena montar estos cambios.

Viviendo con el Abarth 500 SS día a día

En el interior la unidad de pruebas no llevaba ningún cambio más respecto a la versión básica. Puedes montar los asientos Sabelt opcionales para darle un toque más racing, pero este no era el caso, amén de que se pagan a parte del propio kit EsseEsse.

La calidad de materiales no es para tirar cohetes, como ya habíamos comentado, aunque los ajustes son bastante buenos entre todas las piezas, y el diseño es delicioso, recordando al Fiat 600 más que al 500 original, sin por ello perder ergonomía. El único pero es el funcionamiento del sistema de sonido. Y no porque suene mal (es maravilloso con el equipo Interescope, que nos llena los oídos con un subwoofer de primera), sino porque cuando reproducimos archivos multimedia desde el USB tiene la fea manía de no poder avanzar dentro de las propias canciones, o de empezar siempre desde cero las pistas cuando arrancamos (eso es un problema cuando te ha dado el puntazo por oír una sesión de 5 horas en una sola pista, y cada vez que paras en una gasolinera, cada par de horas, te encuentras otra vez empezando a escuchar lo mismo).

Encontrar la posición adecuada de conducción tiene la típica problemática de los 500 y de los coches pequeños del grupo Fiat últimamente. Al no tener regulación de profundidad el volante nos queda lejos en su parte superior si colocamos el asiento donde nos quedan las piernas como deben, y si no nos encontramos con las rodillas demasiado flexionadas.

Es una cosa de acostumbrarse, pero tiene lo suyo la pose. Además, hemos de acostumbrarnos a ir tan altos, comparados con coches como el MINI Cooper S.

El asiento de serie es muy cómodo y agarra suficientemente bien. La palanca de cambios está muy cerca del volante, y aunque en principio puede parecer que es más propia de una furgoneta por esta en el salpicadero, a la hora de usarla se revela perfecta en su lugar, como sucedía, por ejemplo, con el Civic Type R de la generación pasada. 

Tras encontrar la posición de conducción más o menos adecuada, metemos la llave en el contacto, y encendemos esta pequeña bestia y... alucinamos. El escape Monza ronca y burbujea, convenciéndonos de que este coche no es normal. Puede que el Twingo RS sea más efectivo según cuentan muchos, pero no tiene ese impacto visual y sonoro a coche parado que tiene el Abarth 500 SS, que es especial desde que arrancas.

Meter la primera marcha te revela que el tacto del cambio es adecuado, con recorridos no demasiado largos, marcados, pero la palanca tiene algo de juego cuando enclavas la marca (no es un Mazda...). Botón Sport activado (no podía ser de otra manera), soltamos el freno de mano, y echamos a andar. El coche se abalanza hacia adelante, demostrando su buen par en bajas vueltas, y la mordida del embrague.

Es un 500... así que no tenemos problemas para urbanear con el coche, aunque el radio de giro no es merecedor del coche más virtuoso en este sentido. Los badenes, los agujeros del asfalto de la ciudad de Madrid y todas las imperfecciones nos descubren una suspensión muy dura, casi casi como una tabla, lo que nos hace botar un poquito. No es el coche más cómodo para hacer uso urbano.

El aire acondicionado funciona de maravilla manteniéndonos fresquitos aunque pega un solarro de primera categoría. La comodidad en este uso es... digna. El sonido del escape nos encanta, coloca una sonrisa en la cara, pero por más que te guste al final llega a cansar si te metes en un atasco, o en circulación algo torpe.

El consumo es el mismo del Abarth 500 normal, o lo que es lo mismo, mientras no te pasas con el acelerador, puedes promediar 7 u 8 litros en ciudad.

¿Viajamos un rato?

La idea de meterle el kit SS a tu Abarth 500 ya te hace a la idea que la prioridad de uso del coche no va a ser callejear mucho, o hacer largos viajes por autopista o carretera. Y es que meterle un escape más sonoro y una suspensión más dura a un coche no suelen ser ideas extremadamente geniales para que el comportamiento en autopista haga del coche algo cómodo y fácil de llevar.

Pero no por ello íbamos a dejar de probarlo en esta tesitura, ¿no? El Abarth 500, como todo 500 de la Fiat, es un coche que sorprende cuando lo metes por carreteras a realizar largos viajes. A pesar de su corta batalla, la comodidad de los asientos y la estabilidad están garantizadas, siempre que el asfalto esté en buen estado.

Con el 500 SS esto se vuelve a ratificar, aunque rápidamente detectamos los dos "problemas principales". Por una parte, la rumorosidad del escape es bastante elevada, así que si vamos a buen ritmo y nos tragamos 700 kilómetros en un día, notaremos cierto cansancio en nuestros oídos.

Por otra parte, como las carreteras con asfalto desigual abundan en la "Piel de Toro", la suspensión endurecida en cuanto a muelle respecto al Abarth 500 normal pasa un poco de factura en forma de la necesidad de corregir más las trayectorias, y en cierta tendencia a "botar" sobre el asfalto.

Al haberse cambiado sólo los muelles y no el tarado de amortiguación (no entendemos por qué no se montan amortiguadores más duros para compensar los nuevos muelles), el coche pasa a tener un apoyo más duro, pero la contención de movimientos bruscos de la carrocería se ve reducida. Y como en el Abarth 500 normal la carrocería ya se mueve, pues en este caso el coche bota un poco más si cabe.

No te alarmes, no es un coche complicado, ni peligroso, pero sí que no es un Alfa 159 para surcar la autopista en comodidad, apuntando con el volante y olvidándonos. Este necesita atención, y si puede ser, hay que ir mirando el asfalto para intentar evitar los agujeros y baches.

Potencia para llevar ritmos elevados (e ilegales) por autopista o carretera no falta. Puedes ir por vías de simple carril por sentido, y adelantar sin miedo, porque hay par y potencia de sobras para acometer cualquier idea que se nos pase por la mente. De hecho, el coche se nota más rápido de lo que sus cifras dicen.

Los consumos son recortados dentro de lo que cabe. No son "de coche de inyección directa", pero podemos ir por debajo de los 8 litros si respetamos los límites de velocidad y no vamos con el cuchillo en la boca. Si nos decidimos a ir "a ritmo de Abarth" por autopista nos encontraremos con medias sobre los 11 litros, pero es que este coche no se arruga, y puede sacar medias (en Autobahn, por decir algo) de 160 por hora sin despeinarse ni romperse.

 Pero... ¿para qué le has montado el kit SS al coche? Para divertirte con él los fines de semana, para tener un objeto de deseo y envidia de cara a tus vecinos, para pasarlo bien en carreteras con curvas y buen asfalto, ¿no? Vamos a vert entonces qué pasa cuando le "das caña".

¿El coche más rápido y eficiente es el más divertido siempre? No tiene porqué. El Abarth 500 es un coche extremadamente divertido de conducir, pero no es el más efectivo en cualquier superficie dentro de los de su categoría, ni tampoco es el más económico, o el que mejores argumentos da. Pero tiene una cosa que muchos otros no tienen: Te coloca una sonrisa en la cara, desde que lo ves por la venta, mientras te sientas en él, y cuando te toca afrontar un tramo de curvas con él.

Meterle el kit SS sólo podía dar por resultado más sonrisas y menos pegas para el coche. ¿Es así? Vamos a analizarlo comparándolo con la versión normal en nuestros tramos predilectos.

El primer tramo al que enfrentamos al 500 SS (en seco) era con asfalto liso como una tabla, con curvas y horquillas de segunda, tercera y hasta alguna de cuarta, de las que meten miedo. En línea recta, lo primero que notas es que el motor está claramente más lleno desde abajo, y que la patada es más poderosa. El coche se come más rápido las marcas, y se notan esos 20 caballos extra en la respuesta y la capacidad de avance y ganas de estirarse hasta el corte de vueltas.

El bramido del escape Monza te sube más la adrenalina, y en cada cambio de velocidad te parece que estás metido en un coche de rallyes del grupo A.

Me acerco a la primera curva "interesante", una rápida de derechas en tercera, en la que se frena apoyado para una lenta de segunda a izquierdas. Con el volante recto paso de cuarta a tercera después de un ligero toque de freno, punta tacón y la orgía se desata: El sonido del escape es BESTIAL, con un bramido en la retención y reducción propio de un Ferrari... Dios, este coche necesita este escape para los fines de semana.

La dirección sigue igual que antes de la reprogramación. Es eléctrica, y eso te lo ha de decir todo: El tacto y el feedback echan de menos un sistema hidráulico... Bien es cierto que el peso es agradable, pero no notas del todo cómo pisa el neumático el asfalto, y está un poco enturbiada por "el efecto muelle de retorno al centro".

Si te preguntas el porqué del tacto de las direcciones eléctricas, se puede explicar de una manera muy sencilla. Los sistemas de asistencia hidráulica "de toda la vida" ofrecen una asistencia proporcional a la fuerza aplicada en el volante, o a la fuerza inversa que hacen las ruedas para intentar volver a su posición central (o respuesta ante las irregularidades del asfalto o cambio de adherencia).

En los sistemas eléctricos, la asistencia siempre está presente, y no es proporcional a la fuerza aplicada, sino que siempre responden con el mismo efecto, independientemente de la fuerza que hagamos sobre el volante (o la fuerza que la carretera haga sobre las ruedas directrices). Debido a esto, las direcciones eléctricas tienen esa sensación de que, a nada que mueves las manos, el volante aplica el movimiento. Y de la misma manera, es complicado conseguir un efecto de retorno al volante de las irregularidades del asfalto, pues el motor eléctrico de asistencia filtra la práctica totalidad de lo que los neumáticos le dicen al coche.

Como bien sabrás, cuando te aproximas al límite de adherencia de los neumáticos delanteros, la dirección se aligera. Con las direcciones hidráulicas este efecto se nota claramente, pero con las asistidas eléctricamente esto no se filtra proporcionalmente, y apenas se nota cuando llega el momento, que sucede además bastante de golpe. 

Después de este paréntesis técnico, volvemos a la situación. Con el pie en el pedal de freno notamos que la capacidad de detención ha mejorado con respecto a la versión "convencional". Pastillas más "blandas" y discos perforados parecen hacer mejor al coche.

La curva rápida de tercera se pasa como una exhalación. El coche apoya franco y rápido. Las estabilizadoras son las mismas que la variante "normal", pero los muelles EsseEsse hacen que el coche se incline menos, y alcance antes el apoyo, lo que hace que se sienta más confiable a la hora de pasar fuerte por curvas rápidas.

Con el coche aún mirando a la derecha y con el volante metido a derechas, nos encontramos ya parando el coche y haciendo un punta tacón mientras nos colocamos para hacer la curva a izquierdas. La trasera, al frenar aún apoyado, zigzaguea como en la variante normal, pero al contar con muelles más duros, el coche rebota. La amortiguación, como te contamos ayer, no ha sido retocada, por lo que esos pequeños botecitos ya característicos del Abarth, se hacen más patentes en el EsseEsse.

Sea como fuere, volantazo a izquierdas, y nos encontramos con el coche ligeramente cruzado, entrando sin problemas en la curva. Se nota como un kart, se conduce como un kart, y va como un kart: Plano, sólido, y tremendamente divertido. Pocos coches responden tanto y con tanta velocidad a nuestros deseos. Obviamente, es más exigente que un modelo "normal" de la competencia. Acostumbrados como estamos a las puestas a punto "para conductores patosos", que se comen todas las reacciones del tren trasero, el Abarth supone un soplo fresco a la categoría, siendo un coche de los que "hay que conducir", y que te involucra desde el primer par de curvas enlazadas.

Con la sonrisa ya en la boca, alcanzamos el apoyo de la curva a izquierdas de segunda, a la que sigue una pequeña recta para dar lugar a otra curva de segunda a derechas que se abre. Apoyados después de corregir el ligero sobreviraje alucinamos con el paso por curva sin subviraje del que es capaz este pequeño pepino. Las Michelin Pilot agarran mucho más que las Pirelli P Zero Nero de la variante normal, y encima nos regalan los oídos con un chirrido de la vieja escuela (las Pirelli suenan más a cartón arrastrándose por el asfalto...).

Vértice visto, procedemos a descargar la mala leche con el pedal derecho, que podemos aplicar progresivamente, o a fondo sin contemplaciones. Se me ha olvidado comentarlo, pero llevamos el botón TTC (Torque Transfer Control, que emula el efecto de un diferencial de deslizamiento limitado frenando la rueda interior a la curva) activado, lo cual actúa también sobre el límite del ESP, que no actúa ni nos corta la fiesta salvo que sea estrictamente necesario (nunca se puede desconectar del todo el ESP, pero esto no es una pega, pues su actuación al límite con el modo TTC activado es prácticamente inapreciable, y nos puede salvar la vida en superficies deslizantes).

Como decíamos, pie a fondo, y nos encontramos con un coche que sigue sin subvirar. El TTC funciona a las mil maravillas (no sabemos cuánto destrozará los frenos...) y el coche lucha para no perder tracción, pero lo que es seguro es que, salvo que te pases diez pueblos en la entrada, no perderás la trayectoria.

La mini-recta que se abre ante mis ojos me permite ir quitando volante y disfrutar de la patada del motor, que es muy muy buena y contundente, recordando a los viejos motores turboalimentados, pero sin lag. No hay tiempo más que para sonreír, porque hay que volver a frenar fuerte para otra curva de segunda, pero en este caso a derechas, y contra peraltada. Redonda y con forma de horquilla de radio generoso, esta curva vuelve a demostrar la enorme capacidad de agarre de los Michelin.

Y el resto de la aventura en este tramo es igual. Frenada tras frenada al límite, el equipo de pastillas, discos, líquido y pinzas no se recalienta como para hacernos bajar el ritmo, y el coche es tan ágil y divertido, a la vez que sencillo de llevar, una vez te acostumbras a su trasera juguetona, que te sientes capaz de plantarle cara hasta un Lancer Evo IX que se pueda pasar por allí. Te fundirá en aceleraciones, pero en paso por curva la cosa no va a estar tan desigual a la entrada (hay que tener valentía, pues al principio, al ir sentado tan alto, tienes la sensación de ir a volcar).

Con asfaltos más rotos la cosa se complica un poco. Los muelles más duros hacen que el coche se descoloque, sobre todo en frenadas brutales, con todo el peso echado sobre las ruedas delanteras, y la trasera zigzagueando al son de las roturas del asfalto.

No quiero decir que la suspensión esté mal calibrada, pero para mi gusto, la amortiguación en compresión, y sobre todo en extensión, está falta de un sistema de válvulas más restrictivo, para que el coche no bote tanto. Claro está, el coche es más rápido que sin el kit de suspensión deportiva, sobre todo en asfalto seco y liso, pero el peaje que hay que pagar por ello hará que esta decisión de montar esta suspensión sólo la puedan tomar aquellos que tengan claro lo que están comprando, y es que van a comprometer la comodidad de todos los días y la facilidad de ir "a saco" en asfaltos desiguales, a cambio de tener un coche más rápido, y sí, puede que más divertido, pero también más cansado de llevar al límite. 

Si fuera yo el que pusiera a punto este kit, lo que buscaría sería unos amortiguadores de gas que congeniaran mejor con estos muelles. Pero vamos, también es cuestión de gustos por una parte, y cuestión del estado del asfalto donde te vayas a mover.

Por cierto, tuvimos oportunidad (las fotos te dan buena muestra de ello) de probar el coche ante un aguacero bestial, y la verdad es que quedé gratamente sorprendido de nuevo. A pesar de que los neumáticos de Michelin funcionaban a las mil maravillas en seco, en mojado no hacían feos. Obviamente, cuando te aplicas a fondo con toda la capacidad de frenada (y haces saltar el sistema de frenada de emergencia) puedes llegar a notar los efectos del aquaplaning, y acojonarte con la trasera juguetona, más juguetona si cabe sobre asfalto deslizante.

Pero si mantienes la mesura y sabes sacar partido al agarre que hay disponible, te sorprenderás de nuevo de lo bien que va el TTC, y de hecho puede que te diviertas más, pues a menos velocidad ya irás experimentando el límite de adherencia. Obviamente, con muelle y amortiguador blando suele conseguirse mejor compromiso sobre mojado (al menos en progresividad), y una dirección con poco feedback no es tu mejor aliada en lluvia, pero bueno, es un mal endémico de todos los urbanos rabiosos, se llamen Twingo RS, o Abarth 500 SS. 

Vamos a ir acabando, y lo vamos a hacer sacando dos conclusiones principales. La primera es analizar si el kit EsseEsse merece la pena respecto al Abarth normal. Como quemado que soy, he de decir que sí, que todo aumento de potencia, más cuando es patente, palpable y notable como es este el caso, merece la pena, porque con 135-140 CV, el 500 tenía muchos argumentos, pero le faltaba ese punch final cuando afrontas horquillas y curvones en subida. Le faltaba esa capacidad de salir chillando rueda, y con ese extra de potencia lo soluciona.

Los frenos mejoran, la estética también (aunque a mi me gustan más las llantas opcionales del Abarth 500 normal, aunque sean más pesadas). El escape Monza es una auténtica maravilla sonora (estéticamente discutible, pues he oído opiniones para todos los gustos).

Pero el kit también tiene sus peros. Para empezar, la suspensión es demasiado dura de muelle para usar todos los días con comodidad, al tiempo que yo le pediría a Abarth que ofrezca unos amortiguadores más secos a juego con los muelles para el kit. El escape Monza (recuerda, opcional a parte del kit) hace que el coche sea algo molesto si vas por autopista a velocidad alta sostenida, cosa que no creo que mucha gente haga muy a menudo con un coche que no va a ser el único de la casa...

Y luego está el tema del precio. ¿Merece la pena pagar los casi 3.000€ que te cuesta el kit? Esto es muy relativo. Si los tienes, claro que merece la pena, pero tienes que pensar que con el kit instalado, el coche va a ser casi tan caro como un MINI Cooper S, que es más rápido, más grande, más coche... Pero menos divertido, menos exclusivo, menos "rarito".

Un Abarth 500 SS se compra con el corazón, y a las compras de corazón se las ha de valorar desde el corazón. Este coche tiene alma, y es como una persona, con sus defectos, con sus puntos fuertes... O lo amas, o lo odias (tal vez con cierta envidia).

¿Es el mejor de su categoría? ¿Va más rápido que el Twingo RS? ¿Es mejor compra? Son muchas preguntas que nos gustaría poder contestar. Para empezar, te diré que quisimos hacer un cara a cara entre ambos modelos, pero no hubo manera de que Renault nos dejara el Twingo RS (un Mégane dCI 105 CV sí, por otra parte...). De todas maneras, pudimos tener experiencia con el coche del rombo gracias a un amigo (y piloto de karting) que se fió lo suficiente (nos conocemos de la época en la que ambos íbamos de tramo en tramo, el uno contra el otro...).

El Twingo tiene el problema, ante el EsseEsse de no tener un motor tan contundente, pero la puesta a punto del chasis es más detallista. No es tan exigente, no bota tanto, no te sube tanto la adrenalina, y a la postre permite pasar las curvas más rápido y con más relajo. Es más eficiente en un tramo, pero para mi gusto, es más emocionante el Abarth.

El Renault es mucho más económico que un 500 SS bien equipado, pero es que carece de esa "alma", ese toque de coche chic, especial, diferente, con alma... ¿Es mejor compra el Renault? Objetivamente sí... ¿Pero sabes qué? Yo me quedo con el coche italiano.

Eso sí, para la próxima revisión del modelo, y puestos a pedir: Amortiguadores más duros, dirección con más feedback y que se pueda regular en profundidad, y una palanca de cambios con enclavamientos más claros y precisos (y puestos a pedir, ¡20 caballitos más!).

Fotos: Guille García Alfonsín, con la inestimable colaboración de Julio Fernandez Ceniceros
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