Prueba de larga duración, Abarth 500: 15.000 kilómetros

Hace poquito más de un mes te veníamos con la primera entrega de nuestra prueba de larga duración con el Abarth 500, ¿lo recuerdas? Pues bien, con el típico afán de poder hacer el máximo número de kilómetros, y poner a prueba a fondo el coche, en este mes que ha pasado hemos logrado rodar más de 7.000 kilómetros por todo tipo de carreteras y condiciones.

Hemos estado en Barcelona o Madrid en varias ocasiones, pero lo que es más interesante: Hemos cruzado media Europa con él, visitando sitios tan legendarios como Le Mans, Nürburgring, el Museo Abarth de Guy Morenhout... Y todo ello te lo contaremos con todo lujo de detalle en forma de artículo las próximas semanas. Pero en el artículo que hoy nos ocupa vamos a centrarnos en cómo va nuestro Turbotín, sometido a tales palizas, y cómo se encuentra nuestra espalda.

A finales del mes pasado, cuando sacábamos el primer artículo, llevábamos el coche a Abarth para pasar una revisión de cara al viaje que nos venía por delante, que incluía rodar en el Nordschleife. Y es que es una buena idea tener el coche repasado de manera general antes de meterte en un circuito tan exigente como el alemán.

En la revisión, la gente de la marca italiana nos colocaba una rueda de repuesto de emergencia, que tras el problema del pinchazo y del kit reparapinchazos nos iba a venir de perlas "por si las moscas". Y es que sólo pensar en la idea de quedarte tirado en medio de una carretera comarcal en Alemania o Luxemburgo no motiva demasiado, ¿verdad?



En la misma revisión comentamos los problemas con el Bluetooth, y con el sistema Blue&Me respecto a que las canciones almacenadas en el pincho USB se reiniciaran al arrancar el vehículo. El primero de los aspectos, el del Bluetooth, fue resuelto, aunque la marca nos comentó que no había hecho nada al coche...

Parece que, de pronto el HTC Magic y el Abarth se quisieron entender, y desde entonces el móvil no ha vuelto a perder su conexión con el coche, con lo que el manos libres por fin funciona como debe.

Los duendes con el sistema de audio siguen presentes, sin embargo. Todos aquellos pinchos USB que tienen un diodo LED para alegrarnos la vista cuando transmiten datos dan un poco de guerra. Esto es debido a que cuando arrancamos el motor se suspende la alimentación al dispositivo, y en numerosas ocasiones vuelve a reiniciar toda la biblioteca musical que tengamos almacenada.



¿Solución? Usar pinchos USB sin lucecita. Desde que cumplimos esta básica norma, apenas hemos tenido el problema del reinicio de las canciones un par de veces. Y hazme caso, puede parecer una tontería, pero cuando te tiras 12 ó 14 horas conduciendo el coche, con muchos archivos y carpetas de música en el USB, y cada vez que paras a repostar se te reinicia todo, toca bastante la moral...

Lo que sigue sin solución, pues es por diseño intrínseco del equipo de audio, es que no puedes avanzar dentro de las pistas MP3, y te las tienes que oír enteras o pasarlas completas... Un detalle claramente mejorable.

Pero bueno, no nos distraigamos, que lo que importa en este coche es usarlo, ¿no?

Con idea de preparar una serie de artículos sobre los lugares donde se hizo grande la historia y leyenda de la marca Abarth (que saldrán en las próximas semanas tanto por aquí como en La Picadura del Escorpión), nos planteamos una ruta por Europa que comenzaba en Logroño, iba hasta Le Mans, para dar una vuelta al circuito de las 24 Horas y visitar su museo, llegaba hasta Nurburgo cruzando el resto de Francia y Luxemburgo, y después nos hacía llegar hasta Lier (Bélgica) pasando por Holanda, para visitar el museo que Guy Morenhout tiene de la marca italiana.



Después, vuelta a Nurburgo, unas cuantas vueltas al Nordschleife, y camino de Barcelona para cerrar un viaje de 4.450 kilómetros que tendría lugar a lo largo de sólo seis días.

Más allá de contarte las aventuras y desventuras del viaje, cosa que como ya te digo dejaremos para posteriores artículos, hoy toca hablarte de cómo respondió el coche. El viaje contempló, obviamente, un montonazo de kilómetros de autopista, pero también nos atrevimos con carreteras "nacionales", y alguna "comarcal", además de las vueltas al circuito. La media de consumo total de la ruta se nos quedó en 9 litros a los 100 kilómetros, practicando una conducción muy alegre la mayor parte del recorrido.

Durante el mismo descubrimos que los asientos que el coche equipa de serie son sorprendentemente confortables. Te lo creas o no, pasar más de 12 horas conduciendo de seguido con el coche no ha sido un suplicio inaguantable, como yo vaticinaba antes de salir. Obviamente, habría ido mejor en el butacón de un A6 automático para cruzar Europa de punta a punta, pero es increíble que tras más de medio día montado en el Abarth aún estuviera en condiciones de conducir un poquito más si hubiera hecho falta.

Y es que la suspensión es tirando a rígida, ya lo sabes, pero las butacas no son demasiado duras, por lo que te amortiguan bastante bien, al tiempo que te agarran lo justo para que tu cuerpo no se vaya moviendo de lado a lado constantemente en carretera abierta "normal".



Claro está, esta comodidad del asiento juega en su contra en cuanto a agarre y dureza "final". Cuando nos metimos en el circuito comprobamos que faltaba sujeción, sobre todo de la parte alta del cuerpo, pues al final cargaba mucho las cervicales el pasar las curvas rápidas a toda pastilla.

En este sentido te diré que tuvimos la oportunidad de estar casi una semana rodando con un Abarth 500 con los semi-baquets Sabelt opcionales, y fue toda una experiencia distinta. Los Sabelt son magníficos, maravillosos... Su mullido es mucho más fino, la posición de conducción mucho más conseguida, y nos ayudan a sentir el coche de una manera completamente diferente, hasta el punto que el tarado de la suspensión parece más rígido, y podemos "leer" con el cuerpo mucho mejor la actitud del coche en cada instante, conociendo mejor el agarre disponible, y dando más confianza en los apoyos rápidos y largos.

¿Contraprestaciones? Los Sabelt destrozan mucho más el cuerpo en largos recorridos. El mullido que se pierde hace que sean incómodos en tiradas de 500 kilómetros, y pasan mucha más factura. De hecho, no sé muy bien si hubiera podido aguantar los 1.450 kilómetros del tirón que hicimos en una de las jornadas del viaje con ese tipo de asiento.

Pero seamos realistas: Si te estas pensando en comprar un Abarth 500, o ya lo tienes, dudo mucho que ninguna de tus escapadas sea de más de 400 kilómetros del tirón. Por eso, yo te aconsejaría "a muerte" que colocaras los Sabelt, pues mejoran increíblemente la experiencia de conducción del coche, lo hacen más racing, más sensitivo, más atractivo en general.

Por cierto, ya que estamos hablando de los asientos, comentar que el cuero del coche empieza a tener las típicas arrugas marcadas por el uso. Le daremos en los próximos días un buen limpiado y engrasado, a ver si la cosa se soluciona.

Desgaste

Obviamente hablar de desgaste de guarnecidos interiores, o del coche en general a estas alturas es irrisorio. Todo está como nuevo, y aunque le hemos dado un uso realmente duro (pasar por el Karussell tiene tela) el coche aún no presenta "grillos", crujidos o desencajes importantes.

Lo que sí que ha sufrido son los neumáticos. Los Pirelli traseros están como nuevos prácticamente, pero los delanteros, y concretamente el izquierdo (el que no se pinchó), tienen ya menos de la mitad del dibujo. Gran parte del desgaste se ha producido en el circuito, como era de esperar, aunque otras sesiones y tandas fuertes que hemos realizado con el mismo tienen parte de culpa. Es más que probable que antes de los 25.000 kilómetros las gomas hayan "muerto", y haya que montar un nuevo juego.



Realmente, no es una mala marca para unos neumáticos deportivos en este coche, aunque sigo pensando que no ofrecen todo el agarre que un Michelin o un Bridgestone en esta medida y configuración, y dudo mucho que cualquiera de esas otras dos marcas aguantara peor el trato que le damos.

Los frenos son otro de los elementos que más han sufrido, y la verdad es que nos hemos comido ya casi la mitad del ferodo de las pastillas delanteras. Probablemente es la pieza de desgaste que más estamos haciendo sufrir durante la prueba, pues en más de una ocasión han acabado "humeando" en tramos de curvas de montaña, y obviamente, Nürburgring les ha puesto la puntilla, pues es un circuito extraordinariamente exigente con las pastillas y los discos. Por cierto, los discos presentan prácticamente cero desgaste... Como era de esperar, por otra parte. Tampoco se han alabeado a pesar de las enormes temperaturas que han tenido que soportar en el circuito.

Sensaciones deportivas

En la sucesión de estas cuatro últimas semanas, hemos tenido que enfrentarnos unas cuantas veces al líquido elemento sobre el asfalto, y poco a poco he ido descubriendo nuevos aspectos del comportamiento del coche. Si recuerdas, una de las pegas que le poníamos en pruebas anteriores era la falta de información por parte de la dirección del comportamiento del coche, y del agarre restante.

Pero curiosamente, cuando nos encontramos con superficies deslizantes, mojadas o con hielo (sí, lo que lees...) la dirección se vuelve mucho más informativa. En asfalto seco, poco a poco voy entendiendo más y más lo que el coche quiere decirme, y empiezo a percibir mejor el agarre disponible a través del aro del volante, pero sigue faltando información a ritmo medio. Cuando te acercas al límite en plan radical, y vas colocando a lo bestia el coche, o cuando, como te digo, el asfalto no está del todo seco, es más fácil notar el aligeramiento de la dirección.



Y siguiendo con el tema de las superficies deslizantes, te diré que aunque el coche es extremadamente ágil, con un culo que en seco ya te permite colocarlo a voluntad, cuando la cosa se complica y el asfalto no agarra, el coche no se convierte en una peonza. Puede que en parte el ESP (no desconectable, aunque claramente más permisivo cuando activas el TTC) sepa trabajar muy bien para cortar de raíz los problemas, pero me he encontrado en más de una ocasión con cruzadas de 45 grados después de ahuecar el acelerador por ver que perdía el morro por falta de adherencia. Esto es toda una declaración de intenciones doble.

Por una parte, si ves que te vas largo porque no hay agarre delante, sabes que puedes ahuecar el acelerador, que el culo te ayudará a cerrar la trayectoria. Si cazas la cruzada correctamente con el volante (que en estas situaciones sí que te indica correctamente para dónde lo tienes que girar aligerándose y "ayudando" a sacarlo) el ESP no se meterá (TTC conectado) en tu diversión, y te permitirá un trabajo impecable "a lo rally".

Si, por el contrario, la cosa se te complica más de lo que querrías, has ahuecado el acelerador, y la trasera se te desmanda, con un coche que puede dar algún bandazo por no haber cazado bien la cruzada, el control de estabilidad te ayudará (ojo, que cuando el TTC está conectado, no se enciende la lucecita cuando entra en funcionamiento) junto con la dosificación del par entre las ruedas delanteras, para que el coche no te haga el trompo, o directamente lo pierdas.

Esto hace del Abarth una máquina muy efectiva, pero que es de las de "conductor". Es decir, si le quieres sacar todo el partido en superficie deslizante, has de saber llevarlo, no excederte con la aplicación del gas (hay par de sobras entonces para perder el morro, y conviene mejor aplicar gas progresivamente) y saber leer la carretera con el volante, al tiempo que puedes dominar la direccionalidad del coche a base de los pedales.



Si consigues dominar todos estos aspectos de la conducción, el Abarth se convierte en una máquina de sonrisas constante, que provoca mucho placer y diversión. Obviamente, con 135 caballos largos que da la unidad que tenemos de pruebas (dicen que algo más de 140 de hecho) nos falta potencia en algunos lugares, como en Nürburgring, para no perder velocidad en las cuestas arriba más pronunciadas (de esto te hablamos más adelante en otro artículo), pero por la relación potencia-precio-diversión, el Abarth sigue colocando el listón alto.

Como pegas de comportamiento, seguimos pensando que la suspensión está un pelo descompensada, haciendo que la trasera sea un poco rebotona, y bueno, el coche en general rebota bastante. Para mi gusto, tal vez unos muelles un pelo más permisivos y unos amortiguadores un poco más secos lo harían una máquina más perfecta.

El tema de la dirección de asistencia puramente eléctrica sigue siendo el pero del disfrute, pero poco a poco, como ya te he dicho, nos vamos entendiendo cada vez más.

Y un detalle que hasta ahora no habíamos visto, pero que se ha hecho patente a medida que hemos ido exigiendo más al coche es la potencia de frenado. Como bien sabrás, todo coche de calle peca en primer lugar de frenos cuando vas rápido de manera sostenida, y el Abarth no iba a ser la excepción.

A ver, no es un coche para quemar en un circuito, por lo que obviamente, lo primero que dijo "basta" en el Nordschleife fueron los frenos, que pillaron un calentón importante dando dos vueltas seguidas, obligando a bajar el listón del ritmo. No pedimos más en este sentido, pues es algo lógico en este tipo de coches, pero lo que sí que hecho en falta es un poco más de mordiente por parte de las pastillas, que parecen algo faltas ahora mismo de capacidad para detener el coche rápidamente cuando se aplica toda la potencia en el sistema de frenado.

El kit EsseEsse, que cuenta con pastillas más blandas, es probable que mejore este aspecto, pero para comprobar esto tendremos que esperar a montar tales modificaciones al coche, y ver su resultado en pista.

Y terminando con las "quejas", el pedal del mismo pedal del freno no termina de ser del todo de mi agrado a la hora de administrar la frenada en frenada regresiva. Ojo, no te engañes, probablemente ni sepas lo que es la frenada regresiva, así que si no conoces este concepto, mi queja no tendrá valor alguno para tu tipo de conducción. Y es que estamos hablando de hacer el salvaje en circuito. De hecho, dudo que ninguno de los modelos equivalentes de otras marcas tenga en este aspecto un comportamiento claramente mejor.

Conclusiones

Como conclusiones a esta segunda entrega de nuestra macro-prueba de larga duración podemos decir que el coche ya lleva casi 17.000 kilómetros, y que sigue sin dar problemas. Le estamos dando un uso extremadamente duro, mucho más duro del que cualquiera de sus compradores le dará nunca, por lo que es de destacar que siga respondiendo como Dios manda.

Poco a poco estamos encontrando características que en los primeros kilómetros aparecen ocultas, y es que como todo en la vida, hay que ir poco a poco adaptándose el uno al otro, y cuando tu estilo de conducción y tus sentidos se encuentran con los medios del Abarth, vas descifrando un poco más algunos detalles de comportamiento que no sobresalen en 2.000 kilómetros.



El tema de los consumos sigue siendo destacable. En algunos momentos, conduciendo suave por autopista puedes promediar medias de 7 litros, pero aún conduciendo casi todo el rato al ataque, es difícil que la semana termine con una media que llegue a los 11 litros. De hecho, yo todavía "no lo he conseguido", y eso, como te puedes imaginar, habla mucho a favor del coche.

No te pierdas los próximos artículos sobre nuestros viajes, y las aventuras en los circuitos. Mientras, seguiremos haciendo kilómetros con esta "pelota" italiana. Te lo iremos contando. No te lo pierdas.